O regime iraniano tem sido acusado de extorsão e de ameaçar a segurança energética global depois que surgiram relatos de que passou a cobrar até 2 milhões de dólares (cerca de R$ 10 milhões) por embarcação
para a "passagem segura" pelo Estreito de Ormuz.
Especialistas em direito marítimo insistem que há razões jurídicas pelas quais o Irã não pode cobrar taxas em Ormuz, ao mesmo tempo em que gargalos vitais – como os canais de Suez e do Panamá – cobram pedágios pela passagem em suas hidrovias. O que explica a diferença entre esses casos no direito marítimo internacional?
O Estreito de Ormuz é o corredor energético mais indispensável do mundo, espremido entre o Irã e Omã. Antes da guerra recente, ele transportava cerca de um quinto de todo o petróleo e gás consumidos globalmente.
O governo iraniano justificou as taxas como reparações de guerra pelos danos sofridos durante ataques dos EUA e de Israel ao país, além de pagamento por "serviços de navegação", proteção ambiental e segurança reforçada.
Teerã afirma que está elaborando um protocolo conjunto com Omã para exigir que os navios obtenham autorizações antes de transitar pelo estreito.
Enquanto algumas empresas asiáticas de navegação e operadores menores pagaram discretamente os valores pedidos, grandes players globais se recusam a acatar o suposto pedágio para usar o estreito. O think tank Instituto para o Estudo da Guerra (ISW) classificou as cobranças como um "esquema de proteção" marítimo.
Estados Unidos e China concordaram em sua oposição conjunta à taxa, informou a agência Reuters no início deste mês, citando um funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Países do Golfo também rejeitaram a medida.
Quais são as regras para estreitos?
Segundo o direito marítimo internacional, estreitos naturais usados pela navegação são regidos por um conjunto especial de regras concebidas para proteger o comércio global e a liberdade de navegação.
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) garante a embarcações – e aeronaves – de todas as nações o direito da chamada passagem de trânsito por estreitos internacionais que conectam duas partes do alto-mar.
Para se qualificar à passagem de trânsito, uma embarcação deve atravessar o estreito sem atraso e sem fundear, exceto em emergências. Essas travessias devem ocorrer sem interferência do Estado costeiro, estabelecem as regras da UNCLOS. Os países só podem cobrar taxas limitadas por serviços, incluindo praticagem e reboque.
Por que operadores de canais podem cobrar taxas?
Canais como Suez e Panamá são hidrovias artificiais, construídas, pertencentes e mantidas por Estados soberanos a um alto custo.
O Egito gera receitas anuais de cerca de 4 bilhões de dólares (aproximadamente R$ 20 bilhões) em taxas de navios que transitam pelo atalho de 193 quilômetros do Suez. A Convenção de Constantinopla de 1888, assinada pelas grandes potências da época, permite explicitamente que o governo egípcio cobre pedágios para cobrir manutenção, operações e melhorias.
Já a Autoridade do Canal do Panamá também está autorizada a cobrar taxas sob tratados separados. Concluído em 1914 para ligar os oceanos Pacífico e Atlântico, o Canal do Panamá exige manutenção contínua de grande porte, incluindo dragagem constante para combater a sedimentação e deslizamentos de terra.
Ambos os operadores de canais normalmente cobram menos da metade das taxas que o Irã pretenderia cobrar.
Há exceções?
Existem áreas cinzentas em que taxas podem ser cobradas pela passagem por estreitos e até por oceanos.
A Rússia, por exemplo, cobra taxas por escolta de quebra-gelos, praticagem e serviços na Rota do Mar do Norte (NSR), ao longo da costa norte do país. A NSR oferece um trajeto muito mais curto entre Europa e Ásia do que o Canal de Suez. Ela percorre o Oceano Ártico, ligando o Atlântico ao Pacífico pelo Mar de Barents e pelo Estreito de Bering.
A rota é usada principalmente no verão, quando o gelo derrete, e é frequentemente transitada por navios da Rússia, China e Coreia do Sul. Moscou trata grandes trechos como águas internas ou áreas cobertas de gelo sob o Artigo 234 da UNCLOS.
O Canadá tem reivindicações de soberania semelhantes sobre a Passagem do Noroeste, uma rota marítima pelo Arquipélago Ártico Canadense que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. De tempos em tempos, o governo de Ottawa cogita cobrar taxas, o que costuma ser recebido com oposição dos EUA.
Outro exemplo de longa data são os Estreitos Turcos. O Bósforo e os Dardanelos, que conectam o Mar Negro ao Mediterrâneo por meio da Turquia, são regidos pela Convenção de Montreux de 1936. Pelo tratado, a Turquia deve permitir a liberdade de passagem para navios mercantes e só pode cobrar taxas limitadas por auxílios à navegação e faróis, não pedágios completos de trânsito.
Como essa disputa deve evoluir?
A controvérsia sobre as cobranças em Ormuz continua sendo um obstáculo nas negociações de paz em curso entre os EUA e o Irã.
Washington insiste que o estreito deve reabrir plenamente como águas internacionais, permitindo que navios de todas as nações passem sem controle iraniano, taxas ou permissões especiais.
"O Estreito vai estar aberto para todo mundo; são águas internacionais", disse o presidente dos EUA, Donald Trump, a repórteres durante uma reunião de gabinete na Casa Branca na quarta-feira. "Nós vamos vigiá-lo, mas ninguém vai controlá-lo."
Ele também criticou o aparente envolvimento de Omã nos planos de Teerã, afirmando: "Omã vai se comportar como todo mundo, ou vamos ter que explodi-los."
Washington continua a instar as empresas de navegação a não pagar as taxas e alertou que companhias que o fizerem podem enfrentar sanções secundárias dos EUA por fazer negócios com o Irã.
Enquanto o bloqueio naval mais amplo dos EUA à navegação iraniana permanece em vigor durante as negociações, os EUA e as Nações Unidas estão trabalhando em um plano para proteger a navegação após o fim da guerra. Isso inclui o uso de patrulhas navais multinacionais, maior monitoramento e operações de desminagem no estreito.
