O mercado automotivo brasileiro acaba de receber uma novidade marcante que promete mudar a percepção sobre os motores bicombustíveis. Todos os modelos da linha GWM Haval H6 vendidos no país passam a contar
com tecnologia flex. O motor 1.5 turbo capaz de queimar etanol foi totalmente desenvolvido em solo nacional. Essa inovação transforma o utilitário esportivo médio no primeiro híbrido plug-in flex fabricado no Brasil. O ponto mais interessante dessa evolução é que a combinação das tecnologias consegue corrigir falhas que sempre foram consideradas inerentes aos propulsores flex. O veículo apresenta dados de eficiência superiores na comparação com a sua antiga versão que utilizava apenas gasolina.
A transformação completa do propulsor recebeu o comando direto da equipe de engenharia da marca no Brasil. O objetivo principal do projeto foi otimizar ao máximo o rendimento do combustível vegetal nas pistas. A matriz na China ficou responsável somente pelo desenvolvimento do tanque e das linhas de combustível. Toda a missão complexa de afinar a injeção eletrônica e comandar a interação entre o motor a combustão e os propulsores elétricos ficou com os especialistas brasileiros.
Entenda como funciona o ciclo Miller no motor do SUV
A grande diferença do novo sistema em relação aos motores bicombustíveis tradicionais do mercado está no uso do ciclo Miller. Esse recurso atua combinado ao gerenciamento eletrônico variável dos tempos de abertura das válvulas de admissão. A tecnologia possibilita que o propulsor seja otimizado de forma inteligente para o combustível escolhido pelo motorista. Nos motores convencionais que utilizam o ciclo Otto, os projetistas encontram sérias dificuldades para otimizar a queima da gasolina na mesma proporção que fazem com o etanol.
Com a nova solução da fabricante, o uso do ciclo Miller aliado ao turbocompressor permitiu aproximar com precisão as curvas de eficiência dos dois combustíveis. O sistema extrai o melhor rendimento térmico de cada opção e reduz o consumo de combustível em até 14% dependendo da versão escolhida. O principal benefício do etanol é percebido na faixa entre 1.100 e 1.800 rpm. Nesse regime, o torque com o combustível vegetal cresce de forma mais rápida do que com a gasolina. A potência e o torque máximos continuam exatamente os mesmos com as duas opções, entregando 150 cv e 24,4 kgfm.
A equipe técnica também implementou bicos injetores inéditos com geometria de atomização específica para o sistema. O modelo traz velas de ignição dimensionadas para a queima do etanol e materiais revistos em juntas, sedes de válvulas e vedações. Um sensor eletrônico integrado realiza a leitura da mistura em tempo real para recalibrar os parâmetros da injeção desenvolvida pela Bosch. A fabricante optou por reduzir a pressão de injeção direta para 200 bar. Os sistemas antigos de 350 bar exigem bombas com materiais que sofrem com a ação corrosiva da água presente no etanol hidratado nacional, que varia de 6,5% a 7,5%.
O fim definitivo das engasgadas na partida em dias frios
O conjunto elétrico do veículo foi a peça fundamental para solucionar um problema histórico do uso do etanol no Brasil, que são as engasgadas nas partidas em dias frios. Um motor de partida convencional gira o sistema a combustão a cerca de 300 rpm ou 400 rpm, exigindo muito combustível de uma só vez. Já o sistema híbrido do utilitário eleva o bloco a combustão a 1.100 rpm de forma instantânea. O veículo utiliza o motor elétrico para movimentar o automóvel antes de liberar a queima do combustível na câmara.
Essa partida assistida de alta rotação elimina completamente a necessidade de superalimentar o sistema. O ganho técnico impede que o etanol em estado líquido escorra pelas paredes dos cilindros em direção ao cárter. Esse processo elimina o fenômeno de contaminação do óleo lubrificante conhecido como blow-by, elevando a vida útil e a robustez do motor. O carro também dispensa o uso de aquecedores nos bicos injetores.
